LAP: “Hemos presentado una propuesta para reducir el 37% de la TUUA de transferencia internacional” | aeropuerto Jorge Chávez

– ¿Cuáles son los resultados más importantes y los desafíos pendientes del primer año de operaciones? Se ha agudizado el problema con los accesos al aeropuerto, y ello está afectando la experiencia del pasajero.

Creo que uno de los hitos ha sido ser nombrado en junio como el aeropuerto más puntual del mundo, por encima del aeropuerto de Estambul, Bogotá y Doha. e Leda. Es sumamente satisfactorio porque muestra que aquello que planificamos está dando resultados. Además, hemos atraído inversiones de terceros en el aeropuerto y en el concepto de Ciudad Aeropuerto. Y, claro, Hay muchas cosas todavía por hacer como el tema del acceso.

– ¿Qué inversiones se están sumando a la Ciudad Aeropuerto?

Arrancamos con el hotel, con la red de combustible, con lo que era realmente esencial para poder arrancar un aeropuerto de estas magnitudes. Y hoy ya tenemos el contrato firmado con Cosco y con Anju Logistics para fusionarnos como un hub de servicios, logístico y de e-commerce en la región. Latam Logistics tiene la inversión de almacenes hacia el lado norte, en cabecera norte. Y en agosto esperamos iniciar la construcción del nuevo edificio de oficinas, que no serán solo de Lap, sino también para aerolíneas o empresas logísticas, aduaneras.

LIMA, 28 DE ENERO DEL 2025
Fotos a Juan José Salmón, CEO de Lima Airport Partners (LAP) en el nuevo aeropuerto

/ ANTONIO MELGAREJO

– Uno de los objetivos que planteó era ser el hub logístico de toda la costa oeste, hablando de la ciudad aeropuerto. ¿cuánto se está avanzando hacia ese objetivo?

Es lo que estamos logrando. Una Ciudad Aeropuerto se construye en el tiempo. Tenemos una cantidad importante de hectáreas, y lo que hemos identificado y tenemos ahora son inversiones que podemos atraer en los próximos años por no menos de US$170 millones. Una porción del terminal antiguo se va a convertir en aviación civil privada. El resto del terminal antiguo va a tener uso retail o logístico; es algo que lo tenemos que definir hacia finales de este año. El edificio principal también se va a destinar para un fin distinto. Y también la inversión de Anjun ya está en camino. La ventaja de Cosco y Anjun es que finalmente vamos a poder integrar los nodos de Chancay, Callao, lado aire, lado tierra y lado puerto para posicionarnos como un nodo logístico en la región para todo lo que es e-commerce.

– ¿Los almacenes ahorita están en la parte de diseño?

El diseño final está casi listo. Cosco y Anjun van a sacarla en un proceso de licitación para escoger a la empresa que les va a implementar el almacén por dentro. Eso debe estar listo hacia el primer cuatrimestre del 2027, para comenzar a operar.

– ¿Con ello ya operaría con los grandes jugadores que están en e-commerce acá: Temu, Express, Shein, Amazon?

Todos. Y recuerda que la ventaja de trabajar con Anjun es que mueve aproximadamente 90 millones de paquetes al año. Parte de ese movimiento va a pasar por Lima, que es una zona de almacenamiento de aquellos productos que tienen alta rotación en la región. No solamente es Lima para atender hacia los países vecinos, también el Callao y el aeropuerto Jorge Chávez, para poder atender al Perú.

“Estamos pensando trabajar en un concepto de Zona Franca en la ciudad aeropuerto el próximo año. Hay un par de empresas interesadas”

– En la otra parte del terminal antiguo están definiendo si el uso será logístico o retail, ¿de qué depende que sea uno u otro?

Estamos hablando ahora con dos o tres empresas interesadas con las cuales hemos firmado un convenio de confidencialidad. Están en este momento elaborando el diseño de sus conceptos. Hay uno que está asociado al retail, otro que está asociado a logística, tipo almacenes, también un concepto que es un mix de logística y retail.

Así que esa posibilidad de poder unir nodos de transporte, metro, eventualmente transporte terrestre interprovincial, más un centro comercial, es bien potente y le daría un flujo importante. Eso está abonando a nuestro concepto y a posicionarnos como un hub de servicios en la región.

– Con todos los proyectos que vendrán se generará la cifra de US$170 millones en inversión, ¿cierto?

Sí, esa es la inversión que tenemos casi comprometida. Ahí también está el edificio corporativo, que ya está arrancando construcción en agosto, y el proceso de licitación de la plataforma de aviones, que estará a finales de este año para entrar en ejecución el 2027. El almacén de e-commerce con Anjun Logistics ya está. Son US$170 millones que ya están prácticamente comprometidos. Todavía falta ajustar los US$100 millones del centro urbano, pero tenemos a tres empresas interesadas en hacer inversiones en rangos similares a estos en el largo plazo. Sobre esto puede venir mucha más inversión todavía.

– ¿Qué tipo de inversión?

Estamos pensando el próximo año trabajar en el concepto de lo que puede ser una Zona Franca, que estaría ubicada en lo que llamamos parcela Gambeta, para poder desarrollar una zona logística. También hemos firmado acuerdos de confidencialidad con un par de empresas que están estudiando alternativas, aprovechando la nueva ley que se dio de zonas francas en el país. Hay mucho interés para invertir en esta área: el posicionamiento del Callao en la parte central de la costa oeste Sudamérica le da un posicionamiento geográfico bien importante y las inversiones que se han realizado en este nodo, también. Considera también la de los puertos, la nuestra, el metro y Dios quiera que se continúe con la inversión del intercambio vial Santa Rosa a la salida del aeropuerto, así como el viaducto.

– ¿Cuándo se estaría iniciando la Zona Franca?

El proyecto podríamos verlo a fines del 2027. Hemos firmado convenio con ellos recién hace un par de meses. La norma de zonas francas salió apenas hace cuatro meses, así que ahora se está analizando cuáles son las mejores alternativas, porque recuerda que en un desarrollo de Zona Franca, que finalmente es un desarrollo de tipo urbano, se tienen que determinar qué parcelas se dedican a qué tipo de actividad, los servicios adicionales que se tienen que dar, entre otros. Hay un desarrollo urbano que es bien importante también para el Callao en general.

– Estas inversiones son adicionales a los US$400 millones comentados en la ciudad aeropuerto? ¿Son inversiones que ya están comprometidas e irían hasta el 2041, o con la firma de la última adenda serán tiempos más amplios?

Son inversiones que ya comprometidas. El parque logístico ya está, también el hotel, la planta de combustible, la zona de carga, los equipos de parking y la comisaría. Los US$400 millones ya se ejecutaron. La inversión de US$170 millones que conversamos es la que estaría llegando en los próximos años, que comenzarán a ejecutarse al final del próximo año.

– Cuando se firmó la última adenda, había un punto sobre la extensión de los plazos para que los contratos puedan ir más allá del tiempo de concesión. ¿Eso les ha permitido acelerar las negociaciones para estas nuevas inversiones en la Ciudad Aeropuerto?

Sí, a raíz de esa adenda es que ya aparecieron más interesados para el desarrollo, por ejemplo, de la zona franca, que requiere necesariamente un período más largo que va más allá del plazo de la concesión de LAP. Esto mismo debiera realizarse en todos y cada uno de los aeropuertos regionales; finalmente, todo lo que se construye le pertenece al Estado.

“Estamos trabajando en inversiones por nomenos de US$170 millones en la ciudad aeropuerto”

– Pero si bien se avanza en los proyectos de infraestructura del aeropuerto y la Ciudad Aeropuerto, se ha agudizado la complicación en los accesos, que no estuvieron listos a tiempo. ¿Cómo está afectando a los turistas?, ¿qué se puede hacer ante esto?

Esta época (julio y agosto) es temporada alta para el aeropuerto y evidentemente ahí se generan grados de congestión adicionales, más aún con accesos que no fueran los planificados al inicio, a lo que se suma que hay obras que se han empezado a construir en paralelo. Sin embargo, pese a todo, debo decir que en fechas normales los accesos han funcionado bien. Pensábamos que la situación usual iba a ser mucho más compleja a la que es ahora. Lo importante ahora es que tanto el puente Santa Rosa como el viaducto no paren y que puedan ser entregados. Nos han dicho que el puente estará listo para el 2029, y el viaducto alrededor del 2030.

– Faltan varios años para que estos proyectos vean la luz.

Sí. Mientras tanto, lo único que se puede hacer es administrar el tránsito dando el apoyo a la Policía Nacional, y también a las municipalidades y a la comunidad alrededor del aeropuerto que se ve impactada por ese mayor flujo.

– ¿Han conversado con el MTC sobre alguna alternativa adicional para afrontar estas congestiones durante las obras, sobre todo, en temporadas pico?

Nosotros estamos constantemente conversando con ellos, revisando planes de desvío para poder dar sugerencias. Lamentablemente, el único acceso para poder llegar al aeropuerto es a través del puente de Santa Rosa Y eso es lo que tenemos que administrar y cuidar con el debido celo para que las obras necesarias que tienen que ejecutarse no terminen afectando aún más.

– Dentro del crecimiento que tienen, aparte de la Ciudad Aeropuerto que ya está avanzando, ¿hay nuevas inversiones o proyectos de crecimiento dentro de su plan de su expansión modular?, ¿quedó algo pendiente en la entrega de la fase 2 (o fase 1B)?

La infraestructura que hemos puesto en operación, que son 277.000 m², tiene una capacidad para 40 millones de pasajeros. Este año estamos terminando con 26,5 millones o 26,6 millones de pasajeros. Tenemos capacidad como para seguir recibiendo más pasajeros, más aerolíneas y más tráfico. Ergo, el terminal del aeropuerto ya no va a crecer de manera dramática en los próximos años hasta que se acerque a los 40 millones de pasajeros. Todo el aeropuerto está en constante construcción de acuerdo a necesidades operativas, si las hubieran, y a necesidades de tipo comercial o de retail.

“Si somos ambiciosos, podríamos estar listos de aquí a final de año con el sistema de Migracheck para extranjeros“

– ¿Cuándo sería el momento en el cual decidirían si es que ya empezarían a diseñar esa ampliación?

Tradicionalmente uno comienza a construir cuando llegas a tope con la capacidad, que es de 40 millones. Entonces, cuando llegas a 35 millones ya comienzas a saber más o menos qué es lo que hay que hacer porque la planificación y la ejecución toma un tiempo.

– Con la entrega de la fase 1B, ¿el crecimiento vendría por más tiendas o espacios de servicios?

Vendrá por el crecimiento de una Ciudad Aeropuerto. A nivel de retail hay algunas actividades que se van a ir implementando. Por ejemplo, hemos inaugurado el salón VIP en el área doméstica y un fast track para el pase por los sistemas de seguridad; y a fin de año se sumará un nuevo salón VIP internacional. También veremos si hay conceptos nuevos. es algo muy dinámico. Ahora son cerca de 120 locales comerciales, me parece que no tenemos ya ningún nuevo food and beverage o restaurante que pueda entrar en operación por el momento.

– La Cámara de Comercio de Lima (CCL) ha cuestionado la operatividad del aeropuerto, en particular por el área de migraciones: indican que está saturada o advierten de problemas con las fajas en la zona de equipajes, criticando que una infraestructura recién inaugurada opere en esas condiciones. ¿Qué opinan desde LAP?

Todo aquello que hemos diseñado se ha planificado de acuerdo a horas pico y a las proyecciones que teníamos en ese momento. Hay un tema importante que trabajamos con migraciones para la implementación de los sistemas (prerregistro, e-gates). Migraciones ha hecho un buen trabajo implementándolos, lo que le falta es permitir que los visitantes extranjeros puedan usar el prerregistro de pasajeros, ya que gran parte de los países del mundo ya manejan pasaportes biométricos. Hemos mantenido reuniones periódicas con Migraciones para ello. El Migracheck ha estado funcionando bien para los peruanos y podría implementarse también para los extranjeros.

– ¿Cuándo creen que ya se podría implementar esta medida?

Entendemos que ya está el listo con el sistema de prerregistro. Si somos ambiciosos, podríamos estar listos de aquí a final de año con los dos sistemas en operación, de entrada y salida, en migraciones. El tema de facilitación es importante, al igual que solucionar el tema de la TUUA de transferencia internacional y promover los aeropuertos regionales. Estamos cerrando con casi 4 millones de turistas extranjeros, pero aún no recuperamos la cifra de turistas del 2019. Debemos poner una meta ambiciosa de unos 6 millones de turistas para el 2031.

– En el caso de migraciones, ¿con el uso del migracheck también para los extranjeros se solucionaría o reducirían las colas, o sería posible ampliar el espacio?

No, hoy por hoy no vemos necesario ampliar [el espacio]. Con la aplicación de lo que comento, los flujos van a ser mucho más expeditos.

– La CCL también mencionó el tema de la TUUA de transferencia internacional como un problema, ¿han podido conversar con ellos sobre sus observaciones?

Aún no hemos conversado con ellos. Hemos pedido una reunión con su directorio durante el mes de agosto para conversar y explicarles los proyectos que tenemos, lo que estamos haciendo y los impactos que puedan existir respecto al tema de accesos. La idea es hablar abiertamente para que entiendan el panorama y apoyen justamente este objetivo común que debe ser crecer a nivel turístico.

– En cuanto a la observación respecto a los equipajes, ya se habían reportado algunas fallas en las fajas. ¿Qué ha pasado ahí?

No, la faja está en operación, puede ser que en algún momento una faja haya entrado en un período de mantenimiento regular y en ese momento tienen que colocarse más vuelos a una faja. Pero sí funciona. El aeropuerto es como un ecosistema. Como LAP somos responsables de proveer toda la infraestructura y todo lo que está asociado a safety y security. Y la aerolíneas son las que contratan a los operadores de rampa, que son los que toman las maletas desde el avión y las ponen al inicio de la faja en los sótanos. Luego eso se lleva a la zona de recojo y viceversa. […] Si se ha detectado demora, nosotros estamos también conversando con todos los operadores para que se cumplan con los tiempos que señale el contrato de concesión.

– ¿Cuánto debería ser el tiempo de demora promedio de una entrega de equipaje?

Desde la llegada del avión, de la primera fase, creo que son alrededor de siete minutos.

– ¿Ese podría ser un punto a a mejorar? Este es el primer año del aeropuerto, en el camino se deben haber detectado algunos puntos de mejora.

Un punto importante de mejora es el tema de los sistemas de migraciones; otro punto es que en cada aerolínea opere mejor la zona de check-in, donde hay algunas demoras adicionales. Y el tema de la faja también, pero es una comunidad, tenemos que sentarnos constantemente para ver dónde están los cuellos de botella y cómo pueden ser superados. Es algo constante.

– Mencionó el tema de la TUUA de transferencia internacional. la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA) y otros gremios han comentado sobre el 3% a 7% de sobrecosto que genera esta tarifa en los pasajes y un decrecimiento de 2% en pasajeros frente a las cifras esperadas. ¿Cuál es la respuesta de LAP?

El informe de ALTA curiosamente lo compara con aeropuerto de El Salvador, que es mucho más pequeño. Y el informe de ALTA no menciona, por ejemplo, que Chile, uno de nuestros principales emisores, ha decrecido mucho su tráfico en los últimos años, no solo hacia Lima sino también a otros destinos. Pero nosotros sí vamos creciendo, apuntamos a que sea 2% en una coyuntura retadora con temas como el mayor coste de combustible.

“Iremos con esa propuesta (reducir el 37% la TUUA de transferencia internacional), con el nuevo ministro”.

-¿Reconocen un impacto inicial de la TUUA de transferencia internacional?

Para nosotros el impacto real que está generando el conflicto de la TUUA de conexión internacional es el hecho de que las aerolíneas están forzando a sus pasajeros a hacer un pago en el aeropuerto. Eso no se ve en ninguna parte del mundo. Las aerolíneas lo están usando como un mecanismo de presión para el gobierno. Es lamentable que un pasajero se vea expuesto a bajar del avión y tener que pagarlo en módulos en lugar de que esté incluido en el ticket final. Hemos diseñado un aeropuerto para que tenga los mejores estándares de servicio, tanto operativos como a nivel de retail, y esto está afectando.

– ¿Se continuaron las conversaciones con aerolíneas y el MTC sobre la TUUA de transferencia internacional?

En las últimas conversaciones que tuvimos con el MTC planteamos un descuento de la TUUA de conexión internacional de 37%. Es decir, pasaría de US$10.05 más IGV a US$6.40 más IGV. Evidentemente con obligaciones asociadas: la obligación de que las aerolíneas la incorporen al pasaje. Sabemos que el MTC trasladó la propuesta a las aerolíneas hace aproximadamente cuatro semanas y hasta el momento no hay respuesta. No ha sido aceptada específicamente por Latam. ¿Por US$$6 un pasajero va a dejar de viajar?

– Más el IGV sería alrededor de US$7.

Sí, pero este monto versus casi US$40 o US$80 que paga por asiento o versus US$140 que paga por maleta [es menor]. Recuerda que el costo de un aeropuerto es un costo fijado por el regulador. Las aerolíneas son un negocio, hacen un negocio y son precios variables.

– ¿Interpreta que el silencio de las aerolíneas ante la propuesta hasta el momento significa que no están aceptando?

Yo lo entiendo de esa manera. Esperamos poder retomar las conversaciones con el nuevo gobierno. Nosotros siempre hemos ido a todas las reuniones que nos han convocado. La propuesta de reducir un 37% fue conversado con el MTC y tiene como condición que se incluya en la tarifa final, porque no es justo haber montado una infraestructura que está teniendo eficiencias y reconocimientos, pero que se esté afectando su facilitación por una decisión que proviene las aerolíneas.

– ¿Para usted la afectación que reporta ALTA y las aerolíneas respecto a esta tarifa está más ligada a la forma del cobro que a la tarifa per sé?

Sí. Cuando compras un pasaje no te das cuenta realmente, compras sobre el precio final y decides si quieres volar con escala o no. Pero si te enteras que debes pagar al bajar en tu escala, sí te incomoda. Cuando comenzamos a hacer las encuestas respecto de estos pasajeros, no hemos tenido problemas con que se hayan negado a pagarlo, pero sí cuestionamientos sobre por qué la aerolínea no la incorpora en el pasaje.

– ¿No hubo algún cuestionamiento por el precio?

No, el tema de la experiencia mayoritariamente ha sido por no estar dentro de la tarifa final.

– ¿Pudieron conversar con las aerolíneas como para ver posibilidades de la incorporación al pasaje, o depende de la resolución de la TUUA de transferencia internacional?

Las aerolíneas lo han tomado así.

– Lo que decían algunos gremios de aerolíneas era que para incorporarse a la tarifa final habían algunos costos asociados que LAP no estaba dispuesto a pagar.

Los conflictos por tarifas entre aerolíneas y aeropuertos se presentan en todas partes del mundo, pero en ningún país han expuesto a sus pasajeros como un elemento de presión. En el Perú sí lo están haciendo. Respecto al costo adicional, las aerolíneas tienen todos sus costos ya establecidos en el pasaje. Si ves el sistema de costeo de una aerolínea en cualquier pasaje, puedes ver la incorporan de todos los costos asociados a aeropuertos. Así que ya está incorporado y lo paga el pasajero. No hay un costo administrativo por incorporar a su sistema.

– ¿Cree que las aerolíneas están esperando que entre el nuevo MTC para retomar las conversaciones?¿Presentarán esta propuesta ante el nuevo gobierno?

Cada ministro que entra a su sector tiene que ver la mejor manera de llevar adelante la política de su sector. Nosotros lo que podemos garantizar es siempre la posibilidad de ir a conversar y plantear alternativas de solución, como lo hemos venido haciendo.

– ¿Irán entonces con con esa propuesta de reducción del 37% al nuevo MTC?

Correcto. Se irá con esa propuesta, pero como te decía, también hay temas importantes para potenciar el sector como resolver el ingreso a Machu Picchu. La ejecución de infraestructura portuaria y conectividad de aeropuertos tiene que mejorarse, porque de nada sirve que la infraestructura de Lima haya crecido y que los aeropuertos no crezcan a la par. También hay puntos importantes como la liberación absoluta del espacio aéreo, más rutas, más aerolíneas, más conectividad, culminar las obras en los principales aeropuertos garantizando su accesibilidad, para que no les pase lo que nos ha pasado a nosotros en cuanto a los accesos. Y realizar, a su vez, el trabajo conjunto entre la DGAC y Prom-Perú, para promover al Perú como destino.

– Durante el año, los gremios de aerolíneas y turismo han llevando el tema de la TUUA de transferencia internacional al fuero judicial. ¿Es algo que les preocupa?

Primero recordemos que el tráfico de escalas, donde incide la TUAA de transferencia internacional, está básicamente distribuido en tres aerolíneas: Latam, Sky, y Jetsmart. Latam tiene el 90% del tráfico de los pasajeros de conexión. Haber llevado el tema al Poder Judicial está generando una expectación a lo que es la seguridad jurídica, porque tiene que basarse en el contrato y en los acuerdos entre concedente y concesionario. Están tratando de añadir un elemento ajeno para intentar dejar sin efecto el contrato y documentos firmados con el Estado. Eso, más allá del tema del LAP, es sumamente peligroso respecto a lo que significa la seguridad jurídica.

– En algún momento planteó la posibilidad de un arbitraje en caso eso ocurriera.

Si algún tercero afecta la autonomía del contrato y la seguridad jurídica del contrato, evidentemente vamos a iniciar las acciones necesarias en el capítulo de solución de controversias para poder defender nuestros derechos. Que las cosas se discutan en los términos contractuales, eso es lo que espera un inversionista en cualquier país.

– Entonces, sí les preocupa un poco lo que finalmente se pueda decidir el la parte judicial.

Sí, nos preocupa que empresas privadas hayan iniciado esa acción, definitivamente.

– ¿Cree que el tema va a seguir en los siguientes meses o se pueda resolver con esta propuesta?

Consideramos que la reducción del 37% es importante y esperamos que las aerolíneas también lo reciban. Pero evidentemente hay que esperar a que llegue el nuevo ministro vea lo que tiene en su sector, para plantearle el tema. El nuevo ministro tiene que revisar evidentemente los temas de El NIño. Luego espero podernos reunir con él para explicar las posiciones y ver la mejor manera de apoyar un acuerdo.

El combustible es un riesgo que sigue latente.

/ ANTONIO MELGAREJO

– ¿El tema del combustible también impactó?

Es un incremento importante para las aerolíneas, recuerda que el combustible representa aproximadamente el 30% o el 35% del costo en las aerolíneas. Hay aerolíneas americanas cuyo costo se ha incrementado casi 67%. Y eventualmente han habido algunas rutas o frecuencias que han sido canceladas como consecuencia de estas alzas. Hoy las aerolíneas quieren achacar todo a las TUUA, pero hay frecuencias que se han cancelado por el precio del combustible.

– ¿Acá en Perú también se han cancelado?

Claro, hay algunas en frecuencias. Si tenías casi 30 vuelos volando a Cusco, pero hay un vuelo que no tiene una capacidad adecuada, la están cancelando. Así que están manejando sus costos. Es normal, porque un alza tan importante en términos de combustible tiene un impacto también.

Juan José Salmón, CEO de Lima Airport Partners (LAP).
Foto: Antonio Melgarejo / GEC.

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– Si bien los impactos más fuertes han sido en Estados Unidos o en Medio Oriente, ¿en el Perú, en cuánto puede haberse incrementado el costo del combustible?

A ver, el costo de combustible en términos generales casi se ha duplicado. Y por tanto ese mayor valor también ha sido trasladado hacia el Perú. Lo que ocurre acá es que las aerolíneas que tenemos son unas aerolíneas fuertes, que han comprado por adelantado, que se han cubierto. Y esa cobertura tiene un límite acorde con los contratos que cada uno tiene, esos no los conocemos.

– Ahora que ya bajó un poco el precio del petróleo, pero aún con un panorama incierto sobre el conflicto, ¿ya se percibe alguna reducción en el precio del jet fuel?

Yo te diría que todavía, el precio del jet fuel sigue alto y en los futuro es igual. En tanto no exista una claridad de una solución en el conflicto en la zona del Golfo, el precio va a seguir siendo errático, va a estar constantemente sujeto a alzas y bajas.

– Se mantiene entonces latente este riesgo.

Sí, claro, pero es un riesgo que ya conocemos.

– Finalmente se anunció la fecha de la entrada de Turkish Airlines el próximo año, ¿entrarán con carga y pasajeros?

Entendemos que van a entrar con pasajeros y con carga. La carga es un elemento importante en toda aerolínea porque le da una rentabilidad adicional. Las conversaciones continúan también con las aerolíneas de Medio Oriente; eso lo puedo garantizar. La llegada de una aerolínea es un proceso largo, puede tomar dos años o dos años y medio.

– ¿Con cuánto pasajeros en conexión se cerrará el año?

Pensábamos llegar a 1,8 millones de pasajeros de conexión. Debemos estar llegando a 1,5 más o menos este año.