Las aplicaciones de intermediación digital entre conductores y pasajeros nacen como una herramienta de economía colaborativa, mediante la cual los conductores pueden dar el servicio por algunas horas del día. Esto es lo que en inglés se llama ‘ride hailing’, y que se diferencia del servicio de taxi justamente por su eventualidad.
Pero si la eventualidad se vuelve un servicio permanente, deberíamos hablar propiamente de un servicio de taxi a cuyos choferes se exija carnet de circulación vigente desde la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) en Lima y Callao.
El 68% de las unidades fiscalizadas por la ATU en el 2024 no tenía autorización. La modalidad de taxi informal fue la más recurrente (entiendo que incluye el servicio brindado a través de plataformas sin carnet de circulación vigente). Y a mayor informalidad, mayor riesgo de que se cometan delitos. Diversos reportes policiales y periodísticos dan cuenta de que los taxis son foco de robos, secuestros, dopajes y extorsiones cometidos desde taxis informales o vehículos operados mediante plataformas digitales sin procesos de validación de identidad, documentación vigente o historial operativo verificable.
En primer lugar, urge que funcione un sistema de trazabilidad inmediata que facilite la labor de la policía y el Ministerio Público. Para eso, habría que obligar a las plataformas a contar con una persona jurídica establecida en el Perú (RUC, domicilio y representantes legales) a quien las autoridades puedan exigir información inmediata para investigaciones criminales bajo sanción de multa.
En segundo lugar, el hecho de que cada taxista trabaje por su cuenta dificulta el trabajo de las autoridades. Si se exigiera que los taxistas –incluyendo los que usan plataformas digitales de manera continuada– pertenezcan a personas jurídicas, como ocurre en Arequipa, sería más fácil exigir a menos actores el pago de sanciones impuestas por las autoridades; por ejemplo, imponiendo responsabilidad solidaria entre choferes y las personas jurídicas.
En tercer lugar, las multas son excesivamente altas y la cantidad de fiscalizaciones es baja. En caso de no contar con el carnet de circulación de taxi, la ATU impone una multa de S/10.700 (dos UIT) para el propietario del vehículo y de S/5.350 (una UIT) para el conductor. De un lado, la baja probabilidad de que te atrapen desincentiva el cumplimiento de las normas. Y esto ocurre no solo porque hay pocas fiscalizaciones, sino porque basta con que el chofer que usa una aplicación le pida al pasajero que se siente adelante para que lo haga pasar como su amigo. De otro lado, si las sanciones son desproporcionadas, lejos de fomentarse el cumplimiento se promueve que los choferes vean la manera de sacarle la vuelta a la norma. Las sanciones muy altas en una cultura informal terminan generando más informalidad.
Esta situación contrasta con lo que ocurrió con el cinturón de seguridad, cuya obligatoriedad ya ha sido internalizada. A inicios de los 2000, tras aprobarse el Reglamento Nacional de Tránsito, se fijó una multa de S/150 (5% de una UIT, que era S/3.000 en el 2001), y se acompañó de una fiscalización estricta. La fórmula alta fiscalización con multas razonables ayuda a que culturalmente se produzca el cambio.
En cuarto lugar, en el caso mismo de las aplicaciones de intermediación corresponde imponerles ciertas obligaciones que ayuden a mejorar los actuales niveles de inseguridad. Estas deben ser responsables por sus sistemas de verificación, control, supervisión y trazabilidad, bajo sanción de multa y hasta suspensión de operaciones si hay negligencia, ocultamiento de información, habilitación de conductores sancionados, etc.; obligaciones que serían más fáciles de hacer cumplir si una persona jurídica constituida en el Perú agrupara a los taxistas.
La criminalidad ha encontrado múltiples maneras de insertarse en el servicio de taxi, por lo que deberíamos hacer ajustes que promuevan la formalidad y contribuyan a reducir los niveles de inseguridad.
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